Dintre toate speciile de operațiuni de salvare pe mare în cea mai mare măsură, în literatura de specialitate creșterea tehnică și artistică aprinse a navelor scufundate. Pe acest subiect, nici o altă carte scrisă. Acest capitol va discuta doar câteva dintre cele mai interesante de operațiuni de salvare dintr-un motiv sau altul, au rămas insuficient cunoscute publicului larg.
Unul dintre primele nave cu un corp de oțel, a ridicat în condiții de siguranță de pe fundul mării, a fost vapor cu zbaturi „Wolf“, scufundat la sfârșitul secolului trecut, ca urmare a unei coliziuni cu o altă navă în Belfast, golf, la aproximativ 10 mile de coasta. Până la momentul „Wolf“ era lungimea navei mare care depășește 73 m, lățime 8,3 m și greutate de 850 de tone. Steamer scufundat la o adâncime de aproximativ 13 m. Fiecare tide următoare în acest punct a fost precedat de reflux, iar nivelul apei este redus cu 2,5 m .
Compania „Harland and Wolff“ din Belfast, a încheiat un contract pentru ridicarea vasului, a avut șase pontoane, care sunt rămase dintr-o operațiune de salvare anterioară. Liftul totală a pontoane a fost de aproximativ 500 de tone. Pentru a ridica „Wolf“ produs special mult de două lungimi de pontoane mare de 5,3 m și o lățime de 3,7 m. Acestora li se permite să crească ascensorul pentru un alt 432 m.
Șase pontoane mici atașate pluta, montate pe nas unui vas scufundat, și alte două - în a doua pluta peste pupa. Apoi plute împreună cele două grinzi masive, provocând întreaga structură a format o platformă plutitoare, cu privire la dimensiunea și forma se potrivesc contururile situate pe fundul vasului. Din moment ce fiecare parte a scufundată „Wolf“, a avut 25 de hublouri, a asigurat 25 de bare transversale pe platforma. La sfârșitul fiecărui lemn pus pe o placă de fier hexagonal pantof de fier prevăzut cu o canelură, care a fost calculată pentru 10 de lanț leagă cu diametrul de 37 mm. Pentru a putea trage sau elibera lanț, fiecare set pantof șurub cu un pas egal cu filet de 19.0 mm.
Cârligele masive de apă coborât și scafandri aduse de un cârlig în fiecare dintre cele 50 de ferestre. Apoi, la cârligele capetele lanțurilor atașate. Ca rezultat, fiecare a reprezentat sarcina la carlig 17 tone.
La prima încercare, „Wolf“, a reușit să ridice aproape 2 metri. Dar, în acest moment, cei doi au rupt lanțul și pontoane au întrepătruns, pentru a ușura sarcina pe restul lanțului și pentru a permite scafandrilor să stabilească din nou cele două rupt. Apoi, a fost reluată de ridicare. Cu fiecare rotire a vasului șurub se apropie încet la suprafață. După 35 de zile, nava a fost salvat pribuksirovan la șantierul naval pentru reparații.
Interesant problemă a trebuit să fie rezolvată McFarland, un specialist al Asociației Britanice de muncă de salvare, care a fost atribuit capul operațiunii pentru a ridica „Umegaka Maru“, care sa scufundat în apropierea coastei Japoniei. Cufundarea în apă, barca zăcea pe pământ lăsat în urmă. Partea de jos a acestui spot a fost înclinată, iar adâncimea este crescută treptat între 11 și 15 m. La reflux superior, în acest caz, dreapta, placa doar puțin acoperite cu apă.
Pentru a ridica nava, McFarland l-au pus mai întâi pe chilei drepte. Mai presus de toate a comandat montat pe partea dreaptă trei trepied 12 m înălțime. Fiecare palane trepied prin intermediul cablurilor au fost conectate la o circumferință de 152 mm, capetele căruia, la rândul lor, fixate de ancore, scufundat la fundul distanțată de vas. Conducere capete dispozitive de ridicare au fost atașate la navă de salvare „Arima Maru“ și pe mare nava de piatra de strivire.
Apoi, la tribord „Umegaka Maru“ atașat câteva sute de saci de nisip pentru a crește masa sa. În timp ce acest lucru a fost efectuat, scafandri instalat pe partea din stânga jos sub cricuri hidraulice shirstrekom concepute pentru a forța 200 de tone.
Când toate pregătirile au fost finalizate, navele de salvare a început să selecteze troliul pentru a coborî tribord „Umegaka Maru.“ În același timp mufele de oțel pentru a ridica partea stângă. Ca urmare, nava sa angajat într-o chila chiar. Apoi, în jurul valorii de „Umegaka Maru“ a construit o lungime de 73 m săritor, apa a fost pompată din vas, acesta a apărut și a fost remorcat la un șantier naval pentru reparații.
Este de remarcat faptul că această lucrare pentru a salva nava japoneză a respectat englezul. Înainte de primul război mondial, Marea Britanie a luat locul de frunte în lume pentru operațiunile feroviare și de salvare marine. Au existat mai multe motive.
În primul rând, în secolul al XVII-lea. Anglia compania a format Lloyd asigură toate navele și transportate la sarcinile lor. O astfel de declarație de afaceri a permis comercianților să se aventureze în engleză pe o intervenție chirurgicală riscantă, comparativ cu cei care au fost colegii lor din alte tari. Și în cazul în care instanța a mers la partea de jos, în cazul în care nu s-ar întâmpla, acționarii de Lloyd, desigur, a încercat să salveze tot ce era posibil. Aceasta, la rândul său, a contribuit la crearea de diverse firme și companii implicate în creșterea navelor și încărcăturilor. În al doilea rând, dominația incontestabilă a Marinei britanice în toate marile mările lumii a însemnat că scafandrii britanici și specialiști în nave de salvare se pot urmări, împreună cu flota și de a îmbunătăți abilitățile lor în cele mai îndepărtate colțuri ale globului.
Cu toate acestea, probabil cel mai important factor a fost caracteristicile specifice ale coastei Marea Britanie și o înălțime considerabilă a mareelor din zonă. Pe malurile multe faruri, dar apa din largul coastelor de diferite caractere extrem de înșelătoare. Dacă nu salvați epavele și marfa în cel mai scurt timp posibil, atunci nu este, în general, în stare să facă, pentru că mărfurile vor putrezi, dar care nu dă în ravagiilor de apa de mare - aur sau bijuterii vor fi împrăștiate pe fundul mării, curenții de maree. Epavele distruge în curând furtunile și curenții subacvatice și va coroda apa de mare carenă.
Deși, până la primul război mondial, în Marea Britanie, au fost abia o jumătate de duzină de firme mai mult sau mai puțin reputate implicate în activitatea de salvare, în alte țări, au existat chiar mai puține, două sau trei în SUA, și câte una în Suedia, Danemarca și Germania.
Aceasta a fost poziția în acest domeniu relativ nou de tehnologie la începutul secolului XX,. Dar apoi a venit primul război mondial. Ei au fost scufundate în sute de luptă, dacă nu mii de nave. Mulți dintre ei au fost pierdute pentru totdeauna, dar unele nave scufundate în apă puțin adâncă, iar în unele cazuri, malopovrezhdennymi ar putea fi ridicată la suprafață.
Inițial sa presupus că departamentul de salvare va fi implicat în salvarea unei nave militare desfășurate de către Germania, dar războiul submarin nemilos și de mare succes, în care nu se face nicio distincție între navele comerciale și militare, multe sau schimbat. Curând chiar lloydovskie „subscriitori“ a refuzat să asigure navele comerciale, iar guvernul britanic a trebuit să promită tuturor proprietarilor de nave pentru a asigura navelor care au intrat în porturile britanice. Căpitanul Metcalf a fost unul dintre creatorii sistemului convoi sub care navele comerciale au fost combinate în grupuri pentru tranzițiile comune sub escortă navelor de război și protecție antisubmarin. El a propus, de asemenea, ideea de înarmare nave comerciale.
Sarcina principală a departamentului de salvare a început în curând pentru a repara deteriorate navele comerciale germane cu torpile. În cazul în care nava avariată rămâne pe linia de plutire, a fost remorcat în port. În cazul în care nava sa scufundat în zona în care a fost indicat să se ridice, departamentul de salvare, fără întârziere, se procedează la nave de salvare. Sistem de departamentul de salvare controlat, care acoperă nu numai porturile Marii Britanii și Canalul Mânecii, dar și Marea Mediterană.
Una dintre cele mai eficiente mijloace disponibile la departamentul de salvare, a fost așa-numitul „patch-uri standard de“ realizat din bare de lemn. Santurile de-a lungul acestor bare au fost folosite pentru ultima conexiune într-un singur plasture. În funcție de tipul și proprietățile unui capac ipsos semăna cu un birou de modă veche. Acest design nepretențioasă a fost suficient de flexibilă și permite tencuiala să dea o formă de aproape orice contur al vasului avariat. alt avantaj al acesteia a fost faptul că dulgher navei l-ar face dreapta pe puntea navei avariate. La marginea inferioară a adezivului finit a fost atașat de sarcină, și totul merge în jos sub apă, în cazul în care scafandri patch-uri securizată la carcasă prin vasul buloane și etanșeitatea acesteia asigurată printr-un ciment special.
Eficacitatea patch standard poate fi ilustrat un astfel de exemplu. Nava comerciant a lovit o torpilă germană, dar nava a rămas pe linia de plutire. Echipele de salvare au tras-l blocați, patch-uri prin intermediul patch-uri standard, și a început să remorcheze în port. În largul mării nava a fost din nou torpilat de un submarin german. Și de această dată lucrătorilor de salvare, care nu permite navei să se scufunde, a luat-l catenar adus din nou pompa de ipsos apa pompată din compartimentele inundate, iar remorchere a luat nava în port. La o oră după începerea navei nefastă remorcarea a treia oară supus unui atac torpilă, după care tencuiala închis altă gaură. În final, nava încă a fost livrat la port și pus în doc uscat.
În primele rînduri de salvatori război împins de oameni, cum ar fi Frederick W. Young. Înainte de război el a fost comandant șef al operațiunilor de salvare de asociere de salvare din Liverpool, dar la începutul războiului a fost implicat în protecția porturilor cu mine și rețele. În primăvara anului 1918 Capitanul Metcalfe a demisionat și Yang, în timp ce deja Commodore a avut loc lui.
Ponderea pe pagina