După cum am înțeles, că este implicat în dezvoltarea BMW, PSA și sa angajat în dezvoltarea și asamblarea motoarelor în fabrica „Franciase de MECHANIQUE“ în Duvrine (Franța).
Dar eu sunt sigur că mulți oameni nu știu că acest lucru este a 2-a generație cu îmbunătățiri rad. EP II
Sori - scurt nu va funcționa, motorul dificil.
soluții tehnologice inovatoare utilizate în producția de PE: o familie de motoare
- procesul de turnare capul blocului cilindrilor este realizată fără utilizarea de formulare.
- manta de răcire este presată într-un bloc din aliaj ușor.
- cotiți sunt echilibrate, fără utilizarea soldurilor suplimentare.
- Utilizați tije de forjare față-verso.
Motive pentru familii de motoare de modernizare PE:
1) Introducerea unor noi standarde de mediu Euro 5 de evacuare.
2) unitarizate cu transmisie automată nouă (AT6 și EGS6), care permite să pună în aplicare o performanță mai mare și capacitate.
3) de distribuție primară în zone cu condiții de exploatare grele (Europa de Est și România).
4) Utilizarea preventivă a conducătorilor auto, cu un stil de conducere activ și sportiv.
5) Utilizarea sporită a motoarelor PE pentru vehiculele destinate, inclusiv multi-scop (de crossover Peugeot 3008 și Mini Countryman.
6) Extinderea posibila utilizare a segmentelor de piață (de la viitoarea „subcompact“ BMW „0-Series“ la „de mărime normală“ sedan Peugeot 508).
7) Aspectul concurenților de motoare de mare putere cu caracteristici similare.
Sistemul schimbă supapa de sincronizare VTi ( "Variable Valve și injecție Timing") (EP6C Engine)
Un pic de teorie:
Ceea ce, în general, avem nevoie de un sistem de distribuție variabilă? Faptul că comportarea gazelor (amestec combustibil și de evacuare), în cilindru, admisie și evacuare tracturile, variază în funcție de modurile de funcționare ale motorului. schimbă în mod constant debitul, există diverse vibrații elastice și vartejuri de mediu de gaz, care conduc la atât rezonanță benefică și, dimpotrivă, la fenomene parazite. Din aceste motive, viteza și eficiența umplerii cilindrilor cu diferite condiții de funcționare a motorului variază. De exemplu, pentru funcționarea la turații reduse ale motorului necesare sincronizare supapa îngustă, cu deschidere de întârziere și închiderea timpurie a supapei, și faza de deschidere simultană a supapei de admisie și de evacuare trebuie să fie cât mai scurt posibil. Cu toate acestea, în timp ce lucra la viteza corespunzătoare duratei maxime de putere a deschiderii supapei este necesară pentru a reduce la minimum, pentru a deschide supapele un pic mai devreme, cu alte cuvinte, pentru a face faza cât mai mare posibil, în timp ce în același timp, a scăpa de un volum mult mai mare de gaz prin cilindru decât la turații joase, pentru oferind un cuplu ridicat și putere. Cu alte cuvinte, de dezvoltare și de motoare de reglaj fin designerii au de a lega o serie de cerințe contradictorii și du-te pentru compromisuri complicate. Paradoxul - cu aceleași faze fixe ale motorului nu poate, dar trebuie să aibă forța de tracțiune ridicată la viteze mici și medii ale motorului și, prin urmare, o putere mai mare la frecvențe înalte. Să adăugăm aici respectarea obligatorie a standardelor de mediu în ce mai stricte, cerințele privind economia de combustibil. De multe ori se dovedește că trebuie să-și sacrifice pe alții în îmbunătățirea unor indicatori.
Pentru a rezolva acest paradox, și a fost inventat de un sistem de distribuție variabilă, care ajustează calendarul de funcționare pentru diferite moduri de funcționare a motorului, nu doar trecerea de faza a lungul timpului, dar, de asemenea, prin îngustarea sau extinderea ei!
Sistemul VTi - un sistem, nu numai că schimbă din timp faza cu came, extindeți sau să le contracteze, dar schimbarea poziției supapelor de admisie (în intervalul 0.2-9.5 mm). Ea are o mulțime de a face cu tehnologia „marca“ BMW, numit „Valvetronic®“. Pentru proprietarii de Peugeot 3008 automobile sistem VTi - este sinonim cu mare putere și un cuplu, precum și funcționarea „buna“ a motorului, care sunt combinate cu un consum redus de combustibil și nivelul minim al emisiilor de noxe. Motoare EP6S, echipate sistem VTi, spre deosebire de alte motoare folosesc componente mecanice și electronice complexe, în scopul de a minimiza utilizarea pentru a controla accelerația și demodate furajul unitate de reglare imperfect vin în cilindrii amestecului de lucru. Deschiderea incompletă a obturatorului de obicei creează o rezistență prea mare la fluxul de aer, ceea ce duce la un consum de combustibil și a emisiilor de gaze creștere a crescut. Cu toate acestea, „vechi“ pedala de accelerație nu este îndepărtat de la motor la toate. Pe cele mai multe setare putere maximă și obturatorul rămâne deschis numai în anumite condiții „se trezește.“
Cum funcționează:
In EP6S pe motoarele 3008 Peugeot lanț obișnuit „de admisie a arborelui cu came (1) - Rocker - ventil“ a fost completată cu arborele excentric (2) și pârghia de intermediar (3). Rotirea arborelui excentric (2) se realizează electric. Un motor pas cu pas, controlat de calculator, rotirea arborelui de excentric (2) crește sau descrește levierul intermediar (3), prin specificarea libertatea de mișcare necesară a bielei (4), pe de o parte se sprijină pe Hydro (5) și, pe de altă parte, acționează asupra supapei de admisie (6). Schimbarea umărului levier intermediar (3) - variază supapă înălțime de ridicare, de la 0,2 mm la 9,5 mm (7), în conformitate cu sarcina motorului.
Turbocompresorului BorgWarner "twin-scroll" (Motoare EP6CDT 156 CP)
Un pic de teorie:
Legile fizicii de stat pe care puterea motorului depinde de cantitatea de combustibil ars într-un singur ciclu de lucru. Cu cât se arde combustibilul, mai cuplului și a puterii. În același timp, combustibil de ardere este necesar oxigenul din aer. De aceea, nici un combustibil este ars în cilindrii, iar amestecul aer-combustibil. Se amestecă combustibil cu aerul este necesară într-un anumit raport. Pentru motoarele pe benzină la un combustibil parte se bazează 14-15 părți de aer, în funcție de modul de funcționare, compoziția chimică a combustibilului și mulți alți factori. Normal aer „atmosferic“ admisie a motorului independent de diferența de presiune în cilindru și în atmosferă. Dependența directă se transformă - cu cât volumul cilindrului, mai mult aer, și, prin urmare, oxigenul devine pe fiecare ciclu. Și există o modalitate de a conduce în același volum de mai mult aer? Problema a fost rezolvată - în 1905, Dl. Buchi patentat dispozitiv din lume prima injecție este folosit ca o energie a gazelor de eșapament a motorului, cu alte cuvinte, el a venit cu supraalimentarea.
Pe măsură ce vântul se rotește aripile moară de vânt și gazele de eșapament învârti roata cu palete, numit turbina. Roata este foarte mică, și o mulțime de lame, și au plantat-o pe un ax cu roata compresorului. Compresorul arată ca o turbină, dar îndeplinește funcția opusă - injectează aer, ca un fan al uscător de păr acasă. Deci, turbocompresor poate fi împărțit în mod condiționat în două părți - rotorul și compresorul. Turbina primește rotație din gazele de eșapament și un compresor conectat la acesta să lucreze ca un „fan“ pompe de aer suplimentar în cilindri. Gazul de evacuare mai mare pătrunde turbina, cu atât mai repede se rotește și aerul mai suplimentar intra cilindrii, cu atât mai mare putere. Toate aceste construcții se numește un turbocompresor (de la turbo latin - și un vârtej compressio - compresie) sau turbocompresor.
Eficiența unei turbine este foarte dependentă de viteza motorului. La viteze reduse cantitatea de gaze de evacuare este mică, iar viteza lor este scăzută, astfel încât turbina se rotește la rotații mici, iar compresorul abia prezintă aer suplimentar în cilindri. Ca urmare a acestui efect este că până la trei mii rot / min, cu motor „trage“, și abia apoi, după patru sau cinci tysyachob / min, „muguri“. Acest efect se numește „turbo lag“. Mai mult, dimensiunea mai mare și kit greutate turbinei / compresorului (denumit și „cartuș“), mai este nevoie să se rotească în sus, nu ține pasul cu kickoff apăsat pedalei de accelerație. Din acest motiv, motoarele cu capacitate foarte mare litri și turbină de înaltă presiune, care suferă de „turbo lag“, în primul rând. În turbina de joasă presiune „lag turbo“ este aproape nu se observă, cu toate acestea, puterea ridicată nu pot fi atinse.
O soluție la problema „turboyamy“ - turbina cu două „melci“, numit twin-scroll. Unul dintre „melcul“ (puțin mai mare) primește gazele de eșapament de la o jumătate din cilindrii motorului, al doilea (puțin mai mică) - din a doua jumătate a cilindrului. Ambele gaze sunt alimentate una și aceeași turbină, în mod eficient detorsiunii, atât la nivel scăzut și la viteze mari.
Motor turbocompresorului EP6CDT are o caracteristică importantă: Twin-Scroll Circuit boost cu un colector de evacuare divizat furnizarea gazelor evacuate din fiecare pereche de cilindri separat, dar nu toate patru deodată. Ca urmare, efectul este complet absentă „turboyamy“, iar funcționarea eficientă a motorului începe de la 1400 rot / min.
Există o altă caracteristică foarte importantă a acestui motor este turbocompresorul - existența unui sistem de răcire autonom. Controlul pompei (9) răcirea turbocompresorului printr-un computer separat.
Timpul circuitului de circulare a lichidului de răcire când motorul este oprit poate fi de până la 10 minute. Datorită acestui circuit, utilizarea așa-numitei „timer turbo“, nu este necesară, iar durabilitatea și fiabilitatea de funcționare a turbinei de supraalimentare crește de mai multe ori.
Sistem de injecție directă (direct) cu combustibil (motor EP6SDT 150 și 156 CP).
Diferența cea mai notabilă între sistemul direct (forward) al injecției de combustibil de la „clasic“ este un sistem de duze multipunct. Dacă vpryskovyh motoarele convenționale el „arata“ din galeria de admisie a supapei, sistemele de duză directă (forward) injecție de pulverizare este localizat direct în camera de ardere. De aici numele de injectare - „direct“. Formarea amestecului are loc chiar în cilindru și camera de ardere (aici, de altfel, al doilea nume - injecție „directă“), prin care se evită cantitatea enormă de deșeuri și pentru a optimiza arderea combustibilului.
Motor cu directa (direct) injecție de combustibil acționează asupra amestecului aer-combustibil, compoziția sa foarte diferită de cea utilizată la motoarele cu un sistem de injecție multipunct „clasic“. Acest amestec a fost în unele moduri de funcționare a motorului atinge raportul aer-combustibil într-o proporție de 3-40 / 1. Pentru motorul convențional, raportul este de aproximativ 15 / 1. Adică, amestecul este „superobednennoy“, care este cauza atingerii eficienței combustibilului special la momentul operației sarcini cu motor în cel mai puțin timp. Imediat (directă) injecție de combustibil este mai eficientă și mai promițătoare în termeni de ardere. Acesta permite motorului să funcționeze la un raport de compresie mai mari în comparație cu motoarele echipate cu un sistem de „clasic“ multi-punct de injecție a combustibilului. In „normale“ motoarele cu benzină raport de compresie nu poate fi ridicată peste 12 - 13. Motivul - detonare (prea devreme, o aprindere explozivă a amestecului aer-combustibil în timpul procesului de comprimare). Imediat injecție (directă) înlătură acest obstacol, deoarece numai aerul este comprimat în cilindru. Detonarea este imposibil. Combustibilul este injectat în camera de ardere, la o presiune de până la 150 bari. Inflamatia apare la momentul strict dat, indiferent de gradul de comprimare a amestecului aer-combustibil.
Ca rezultat, motorul produce mai multă putere, un consum mai mic de combustibil și generează gaze mai puțin dăunătoare.
Pompa de ulei și pompa de lichid de răcire cu capacitate variabilă.
sistemul de management al performanței pompei de ulei a fost folosit timp de mai mulți ani la rând celebrul „Six“ BMW, a reușit să se dovedească perfect. In familia EP a motoarelor, acest sistem se suplimentează funcția de control al presiunii uleiului. Sistemul prezintă unitățile de frecare exact cantitatea de ulei și se află sub presiunea care este necesară în acest moment. Conform calculelor, acest lucru economisește până la 1,25 kW putere consumată și până la 1% din combustibil. Îmbunătățește lubrifierea suprafețelor de frecare.
Același principiu funcționează pompa de lichid de răcire. convecție forțată de antigel începe pe motorul imediat după pornirea la rece, și în funcție de viteza de temperatura de funcționare. Controlled pompă cu roți dințate frecare prin „circuit“ scripeți de pompare și a arborelui cotit.
Intercooler (motoare EP6SDT 150 și 156 CP)
Un pic de teorie:
Presiunea generată de rotorul turbocompresorului, în conformitate cu legile fizicii, provoacă încălzirea aerului. În cazul în care, înainte de a intra în colectorul de aer încălzit nu se răcească, puteți experimenta următoarele probleme neplăcute:
1. Aerul cald are o densitate mai mică - ceea ce înseamnă că ea conține molecule mai puțin oxigen necesare pentru combustie. Rezultatul - o pierdere de putere palpabil.
2. Aerul cald poate provoca o aprindere prea devreme a combustibilului, ceea ce va duce la detonare. Rezultatul - a lucra cu sarcini mai mari, o posibilă distrugere a motorului.
Nadduvaemogo de aer de răcire prin intermediul motorului intercooler singur face posibil pentru a adăuga un plus de putere masina de 15-20 CP precum și pentru a îmbunătăți eficiența și de a elimina posibilitatea de supraîncălzire.
În cazul motoarelor de sistem aplicabil de aer / aer EP6CDT intercooler. Intercooler seamănă cu un radiator convențional, în care lichidul de răcire circulă aerul turbocompresor în schimb nadduvaemy. Cu alte cuvinte, intercooler - sistem de răcire a aerului, turbocompresorul alimentate în cilindri. Cu cât temperatura, cea mai mare densitate și deci este mai mare cantitatea de oxigen care poate intra într-o reacție cu o cantitate mare de combustibil.
Acest sistem vă permite să crească puterea și cuplul motorului, este echipat cu un turbocompresor, în special la sarcini de vârf. Odata cu aceasta, are o fiabilitate absolută, deoarece Acesta reprezintă un schimbător de căldură, fără a genera nici un lucru mecanic.
Kilometraj: 13000 km