Scopul fuselajul aeronavei și cerințele impuse de el.
Structural-putere fuzelajelor schema
Fuselajul este conceput pentru a găzdui pasagerilor, echipajului și bagajele acestora, precum și o mare
numărul de mărfuri, în cazul în care avionul Utility.
rezistență modernă de aeronave fuselajul frontală este de 20-40% din total
aeronave trageți. Pentru a reduce dimensiunile trageți
ar trebui să fie de formă mică și raționalizate.
dimensiune Caracterizata fuselaj, formă, vedere laterală în secțiune transversală și alungire.
Principalele avantaje ale fuselaj schelete înainte de trimmer-mi ușurința de fabricație, ușurința asamblării, inspectarea și repararea echipamentelor plasate pe fuselaj. Dezavantajele includ forme aerodinamice inadecvate, rigiditate scăzută, viață scurtă, incapacitatea de a utiliza în totalitate a volumului interior pentru a se potrivi mărfuri. În prezent, schelete con-tru este rar utilizat și mai ales pe aeronave ușoare.
fuzelajelor Beam sunt, de obicei ovale fascicul TION sau secțiune transversală circulară, în care îndoire și torsiune de lucru susținute de elementele componente ale ramei și astereală. Există trei fuselaj cu deficiențe de vedere timp de fază-: Spar grinde, Stringer grinde (monococă), skorlupno-fascicul (monococă). Structuri pentru schelete Beam fuzelajelor avantajoasă, întrucât secțiunea de alimentare formează o suprafață raționalizate, în care elementele de rezemare sunt așezate în jurul periferiei lăsând o cavitate interioară liberă. Acest lucru permite o midsection mai mică. panouri de lucru gestuală-kai creează o suprafață netedă neperturbat de top-Ness, reduce trageți. fuzelajelor Girder schelete mai ușoare.
Fuselajului forma spat-beam cadru scondrilor, stringers și cadre. Foi duraluminium Cadrul este capsulate (placare).
The-beam cadru fuselaj lonjeron (Fig. 7.5) este format dintr-un set de multe ori stringherii și cadre, care sunt atașate la învelitoarea metalică mai mare decât cea a grosimii fuzelajelor de fază spar.
fuzelaj Skorlupno grinde (Fig. 7.6) are un set de elemente longitudinale și constă dintr-o placare cu o grosime de 1 este susținută de cadre 2 clorhidric.
În prezent, tipul predominant de fuzelajelor prezintă Xia stringer grinde.
Stringers - un set de elemente de cadru longitudinale fyuze-lyazha care se leagă împreună elementele transversale stabilite - rame. Stringers percep în principal forțele longitudinale și consolidează carcasa rigidă. Prin forme constructive-tive fuselaj lonjeroane stringheri similare ale aripii. Distanța dintre ele depinde de grosimea placare și gamele de 80-250 mm. Dimensiunile în secțiune ale lonjeroanelor sunt modificate atât în perimetrul buclei, iar pe lungimea fuselajului în funcție de natura și sarcina pe corpul aeronavei.
Lonjeroane - aceasta este, de asemenea, elementele longitudinale cadru set fuzelaj, care, lucrând în -rastyazhenie de compresie, simțit-mayutsya (parțial) momentelor de încovoiere fuselaj. După cum se vede de sarcini și a mediului de lucru, scondrii fuselaj Stryneelva GERAM. lonjeroane aranjament constructive sunt extrem de timp noobrazno. Acestea sunt profile îndoite sau extrudate de diferite pro-sectiuni, pe planurile de nituire lor grele din mai multe profile si elemente de tabla.
Cadre - elementele setului transversale fuselajului, ele dau o formă în secțiune transversală predeterminată, oferă o rigiditate laterală și percep încărcătura locală. În unele cazuri, cadrele sunt atașate la peretele despărțitor care separă compartimentele de pe fuselaj și cabină.
Cadrele sunt împărțite în normale și putere. Formatori de putere instalată în aplicarea la sol de sarcini concentrate, de exemplu, în locurile de atașare a aripii la fuselaj, trenul de aterizare, piese de ampenaj.
cadre normale (Fig. 7.7) a fost colectată din arce-TION stampilat dintr-o foaie de metal. Secțiune transversală a cadrelor normale de multe ori jgheab, uneori-Z în formă și mai puțin tee. Silo-frames nit provine din profile individuale și elemente de tablă. Uneori, ele sunt realizate pe puternica presa a aliajului de aluminiu. Distanța dintre cadrele variază de obicei de la 200-650 mm. Căptușeli realizate din tablă duraluminium sau grosime personală de titan timp de 0,8 până la 3,5 mm și sunt atașate la elementele de cadru prin nituri sau lipite. foi de placare interconectate cu lonjeroane și cadrele sau cap la cap sau se suprapun.
Tăieturi din piele fuselaj de tip fascicul de a reduce drastic rezistența structurală. Prin urmare, pentru a menține pielea puterea necesară de a consolida reducerile lonjeroane armat și cadre mi. adâncituri mici consolideze cadrele armat-lonjeron mi și
Fig. 7.8. Conectorii de proces ale fuzelajului 1, 2, 3-prim-plan, mijloc și părțile cozii
Ferestre cabina de pasageri face o Loi formă dreptunghiulară sau rotundă, de obicei,
Acestea sunt fereastră dublă-IME. Foarte des în cabine închise ermetic încărcați suprapresiunii în cabină percepe internă stivă-lo și exterior, la distrugerea acestuia. intermembranale sticlă prin sistem de uscare care impiedica sticla de la Zapote-vanija și de congelare datorită cavitatea cabinei închisă ermetic. Sticla sigiliu cu un cauciuc moale Hardy, uneori, non-uscare chit.
Construcția și operarea șasiului
sistem de șasiu. Principalele setări șasiu.
Pentru a asigura stabilitatea și manevrabilitatea aeronavei în timpul mișcării sale de-a lungul șasiului pivoți pistei (PAM) trebuie plasat la distanța determinată precis față de altul și de la centrul de greutate al aeronavei.
Pentru poziția stabilă a aeronavei pe sol este nevoie de cel puțin trei picioare. În funcție de dispunerea suporturilor relative-telno centrul de greutate al aeronavei sunt următoarele scheme de bază (a se vedea figura 10.1.): Cu o roată spate, suportul frontal și șasiul sipednoe bicicletă. La șasiul din spate sprijină principalele curse-laid rulment înaintea centrului de greutate de aeronave simetric în raport cu axa sa longitudinală-denaturare, iar suportul din spatele cozii centrului de greutate.
Avionul echipat cu un sasiu suport cu un front, principalele suporturi sunt amplasate în spatele planului simetric față de centrul de greutate al axei sale longitudinale, suportul din față este situat în planul de simetrie al aeronavei înaintea centrului de greutate.
Avioanele cu un centru de tren de aterizare pentru biciclete de gravitate este Xia aproximativ echidistant față de roțile sau seturile de roți, care sunt situate pe o singură Zadi cealaltă în planul longitudinal al aeronavei. suporturi laterale dispuse la capetele aripilor, sarcina de impact, atunci când aterizare și decolare nu percep. Side sprijină sprijini aripa la malurile aeronavei în timpul o sută-Yankees și pe aerodromul rulare pe pistă. Șasiu tip bicicletă apply-dizolvat în aripi de aeronavă cu profil subțire (șasiu este retractată în fuselaj și outriggers mici în aripa).
Fig. 8.1. Schema de șasiu: și - o roată coada b - un suport din față; în - bicicleta; 1 - roțile principale; roată coadă 2-; 3- roată nas; 4 - underwing roți
Cea mai răspândită în uneltele moderne de aterizare aeronave cu suport din față, care se explică prin următoarele Advan-Tage:
posibilitatea de aterizare pe o viteză mai mare în comparație cu un avion cu un tren de aterizare cu o roată coadă, deoarece, în acest caz, lonjeronul de nas împiedică aeronavei de la „capota“ (zavalivanija nas) cu mai multă forță roată frânată este împiedicată și planul „Kozlenev“ (centrul de greutate este situat în fața roți fundații-TION) și la aterizarea pe roata principală și unghiul de atac al aripii reduce coeficientul Cy;
stabilitate direcțională bună la premergătoare și executați; poziția orizontală a axei fuselajului este furnizat Ho roshy prezentare generală a echipajului, sunt
confort pentru pasageri, on-facilitată prin încărcarea aeronavei, motoare cu reacție sunt dispuse orizontal, iar fluxul de gaz nu atacă stratul aerodromului.
Dar circuitul de șasiu cu roata din față nu este fără dezavantaje: mișcarea strat zhnosti pe teren moale și vâscos, din moment ce dice-INDICA „roata din față, un mare pericol în timpul aterizării cu stâlpul frontal dressing-rezhdennoy, o masă structurală mare, forța de muncă Ness asigura un volum substanțial în fața roții fyuze lyazha-curățare.
CARACTERISTICI GEOMETRICE CHASSIS
Pentru a asigura stabilitatea și manevrabilitatea aeronavei în timpul mișcării sale de-a lungul șasiului pivoți pistei (PAM) trebuie plasat la distanța determinată precis față de altul și de la centrul de greutate al aeronavei.
cantități cheie ce caracterizează locația de referință verifica aeronava, următoarele: (. Figura 8.2) pista, înălțimea de bază a șasiului, unghiul de-o sută de-numit Yankee unghi în raport cu îndepărtarea roțile principale de auto-vară verticală.
Track șasiu b, adică. E. Distanța dintre centrele zonelor con cicluri de roțile principale la sol determină transversală stabilă unicitatii aeronavei și ușurința de manevrare pe teren. Pista SI-D, mai puțin posibilitatea de răsturnare aripa aeronavei și un control mai bun al aeronavei pe sol cu ajutorul frânelor. Cu toate acestea, calea de rezistență, astfel, se deteriorează ca aeronava devine mai sensibilă la tot felul de nereguli Airfield. Atunci când suficient de aeronave de cale largă în timpul decolare și aterizare, cu o rola poate atinge vârful aripii la sol. Bufnitele-centură a trenului de aterizare aeronave de cale ferată este de obicei 0.15-0.35 wingspan și aeronave pistă cu o aripă mică extensie (# 955;<4,5) —0,5 размаха.
aterizare de viteze altitudinea H - distanța de la sol la centrul de greutate de aeronave. Pentru avioane cu piston și turbo-șurub înălțime motoare șasiu este selectată astfel încât poziția orizontală a liniei plane de bază distanțe-set din capetele palele elicei cu sertizare plin pneurile roților și arc lonjeronului pentru aerod suprafață romă trebuie să fie de cel puțin 50 cm.
Avioanele cu motoare cu turbină, înălțimea șasiului la minim-Nima, prevăzute unghi exploatație # 966; în pre-materie, oferind unghiul de aterizare de atac # 945; poz. unghi # 966; - numit unghiul de înclinare. Pentru aeronave cu F roata din față - este unghiul dintre planul tangent la roțile principale trenului de aterizare și suportul din spate și planul de masă, când sunt parcate
# 945; „CR - unghi de instalare aripă, adică unghiul dintre coarda aripa rădăcină și carte de bază BA-line fuselajului; ..
# 966; 1 - unghiul de parcare a aeronavei.
Șasiul de bază - distanța dintre centrele roților principale și față (coada) ale suporturilor. Pentru șasiu cu fata suport de bază pentru a face acest lucru aduce beneficii cea mai mare posibil, deoarece acest lucru scade
Fig. 8.2. Principalii parametri trenului de aterizare
Xia pericol de răstorn aeronavei prin nas. Baza determină sarcina pe roata din față sau spate, iar baza mai mare, sarcina pe submount mai puțin. Avionul șasiu de bază bufnițe trapezoidale este 20-40% din lungimea fuselajului. Roata coada de șasiu de bază nu are nici o semnificație deosebită, ea vybi-raetsya a condițiilor de obținere a unghiului necesar de parcare, precum și o sarcină mică pe suport coadă.
Unghiul de parcare a aeronavei # 966; i-vânzare-unghiul dintre planul axei și orizontul de in. Pentru șasiu cu suport din față el este 0-4 °, un Chasis cu o roată de coadă # 966; 1 = # 945; POS - # 945; „Cr. Pentru șasiu cu roata din față de o mare îndepărtare importanță șasiu unghiul acum - unghiul dintre planul vertical și Stu care trece prin centrul aeronavei de greutate și punctul de tangență al principalelor roți cu solul la aeronavă parcate șasiu și amortizoare non-sertizate. Acest unghi ar trebui să fie minime pentru sarcină competențe-sheniya pe suportul din față, dar în același timp o protecție suficientă împotriva basculare atunci când aeronava coada lu-lupta se potrivesc. Prin urmare, unghiul # 947 = # 966; + (1-2) °, în cazul în care: # 966; - unghiul de înclinare-Bani.
Forțele care acționează asupra ROLE
Când parcat între suprafața aeroportului și sprijină apar auto-reacție de vară. (fig. 10.3) forțele de reacție la sol sunt îndreptate vertical în sus și sunt egale cu suma greutății aeronavei:
unde: Rper - forță auxiliară la partea din față a rack;
Rosn - forță auxiliară pentru rack de bază.
Valorile lui R Rosn Lane și depind de raporturile de distanță de centrul de greutate al aeronavei-ra în față și aterizare principală
De obicei, forța pe recepție, este de 6-9%, în timp ce suportul de spate
Schema de șasiu la suportul din spate de 10-15%.
Fig. 9.1. Loturile care acționează în trenul de aterizare: o - în parcare; b - la aterizare; în - în timpul premergătoare; r - aterizare demolare
Atunci când aeronava forțele de mișcare de reacție la sol pantei funcției, ci la orizont. În timpul frânării roților și ciocnirea dintre ele componentei orizontale inegal stimul, înapoi, crește (vezi. Fig. 9.1, b și c), atunci când îmbarcarea aeronava cu o abatere sau brusc sa răspândit pe teren apar componentele secundare ale reacției solului (vezi. Fig. 9.1, g), standul extern întotdeauna încărcate mai mult în interior.
Sarcini pe trenul de aterizare mai mult efort, percepția-Nima în parcare, ca atunci când aterizare și mișcarea de auto-vară există forțe de inerție suplimentare. rezistența șasiului se calculează pe baza operațională și de suprasarcină P9 factor de siguranță f. Valorile pH-ului și f, în conformitate cu standardele de putere poate ajunge la 2.6-3.5 și 1,5-1,65 respectiv. Atunci când urcat în avion pentru trei puncte sarcini de proiectare op redelyayutsya ca și șasiu
Rr.osn Ne = f Rost; Rr.per Ne = f Rper.