Rezumatul prelegeri privind disciplina
Informații generale. Folosit pe ulei de nave de combustibil, în funcție de metoda de producție este împărțit în două categorii - de distilate și grele. Distillyatnyetopliva compuse din capetele ușoare produse în distilarea instalațiilor de prelucrare a uleiului, caracterizat prin vâscozitate redusă v = 3
6 mm2 / s, de aceea, nu necesită preîncălzire înaintea hrănirii motoarelor sau cazane. combustibili grei sunt amestecuri care constau din produse reziduale de rafinare și de distilate.
combustibili distilați. Din cauza resurselor limitate și prețul ridicat de distilate valoare aparținând clasei de motorină distilat la aproximativ 1,7 ori mai mare decât costul combustibililor grei (fig. 1.6). Consumul de combustibil Diesel pe nave militare este de numai 6 - 12% din cantitatea totală de combustibil folosit. Acesta este utilizat în principal în mediul auxiliar și motoarele diesel de mare viteză, care, fie prin designul sau datorită toplivopodgotovki neadaptare (fără încălzire) sisteme nu pot fi transferate la notele mai grele. Principalele motoare ale marine de combustibil diesel vase este utilizat exclusiv în timpul manevrelor și pentru spălarea sistemului de alimentare cu combustibil înainte de oprire. industria internă produce combustibil diesel conform GOST 305 - 82 fracții prin amestecarea crudes drept sulf, deparafinare hidrotratate și trecut, motorină catalitică. Prezența unui motorină catalitic reduce performanța de combustibil, în special, tendința sa îmbunătățit la depozite. Combustibil produs patru clase: A, 3, AP, A, care conținutul de sulf este împărțit în două subgrupuri: cu S <0,2 %, с S = 0,21
Fig. 1.6 Raportul dintre costuri și vânzări pentru nave.
combustibil greu. combustibili grei sunt amestecuri de distilare primară, iar în ultimii ani - cracare reziduuri în distilate. Vâscozitatea de combustibil este împărțit în două tipuri - vâscozitate medie (v50 până la 35 mm2 / s) și viscozitate ridicată (v50> 35 mm2 / s). De la combustibili interni la vâscozitate medie, de obicei, denumit DT combustibil motor (GOST 1667-1668) și ulei bunker F-5 (GOST 10585-75), deși limita superioară a viscozității este dincolo de 35 mm2 / s. combustibil
combustibil vâscozitate medie poate fi aplicată nu numai la motoarele mici și medii principale, dar și la motoarele diesel, generatoare auxiliare. Când acest rezervoare de combustibil de încălzire stoc necesar (afișare locală la tubul de recepție) și în rezervorul de decantare și provizii la motor și cazan, precum și purificarea eficientă.
Oferă pentru livrarea de noi nave de mediu și combustibili cu viscozitate ridicată: V50 lumina <36 мм 2 /с и р = 950 кг/м 3 ), тяжелого (v 50 <260 мм 2 /с; р = 995 кг/м 3 ) и супертяжелого v50 <700мм 2 /с; р = 1015 кг/м 3 ).
3.2 combustibil externă.
caietul de sarcini de peste mări oferă o gamă mult mai largă de combustibili furnizate navelor. Conform clasificării moderne (specificații Shell Marine Fuel, 1986) combustibil greu convențional împărțite în două grupe: de înaltă viscozitate reziduală vâscozitate combustibil de 420- 700 mm 2 / s la 50 ° C (Marine Pacură sau Residuel combustibil și combustibil, care reprezintă un amestec având o vâscozitate se află în intervalul de la 30 la 420 mm 2 / s (Thin păcura sau intermediar păcură).
Criza petrolului din 1973-1974. Aceasta a provocat o creștere bruscă a costului produselor petroliere și petrol brut. Până în 1980, prețul produselor petroliere pe piața mondială a crescut de 10 ori sau mai mult, iar apoi a existat o ușoară scădere, dar, în ciuda acestui fapt, costul de combustibil continuă să fie ridicat, și având în vedere limitările resurselor de petrol din lume, nu există nici un motiv să se aștepte o scădere a prețurilor în viitor. Tendința generală este de a crește prețul, deoarece extragerea uleiului din tehnologia subsuprafața devine tot mai costisitoare. Acest lucru este valabil în special pentru depozitele marine, din care toate vor crește cota.
În Rossss prețurilor pentru combustibil lichid sunt mai stabile, dar diferența în prețurile grele și a distilatului de combustibil, atât acasă și în străinătate, a crescut. De exemplu, în cazul în care, înainte de 1973 prețurile de piață occidentale a fost minimă, este acum costul păcurii 1RO-240 (v = 240 mm2 / s) este de 78% din costul combustibilului Mappa O1eze! OP (IPO). Prețurile pentru combustibil este de 58-40% din costul de combustibil diesel de Mark L. O astfel de diferență semnificativă a prețurilor nu pot fi ignorate atunci când aleg un grad de combustibil pentru nave. Dacă vom continua din motive economice, este de preferat să se acorde clasele mai ieftine de combustibili, care, cu toate acestea, au performanțe inferioare. Prin urmare, alegerea unor considerente tehnice clasa de carburant, de asemenea, importante, și, uneori, critice. Fiabilitatea de funcționare a motorului, viața sa este dependentă în mod direct cu privire la modul de proiectare a motorului și a componentelor sale individuale, echipamentul de injecție de combustibil și sistemul de alimentare cu combustibil adaptat pentru a lucra-Lena pe combustibili grei.
Utilizarea combustibililor. Atunci când se utilizează grad redus de combustibili grele este deosebit de importantă pentru a asigura o curățare eficientă a acestora și de încălzire. Supapele de evacuare trebuie să fie rezistente la căldură și răcire intensivă suprafețe. Răcirea este, de asemenea, necesară pentru a duze de pulverizare, în caz contrar nu este exclus intensiv cocsificabil duzele. Cu transferul unui motor diesel de a lucra la uleiul greu se recomandă înlocuirea spray-uri prin pulverizare având o mare orificii de duze cu diametru și degajare mare între acul și ghidajul. De asemenea, este de dorit să se evite blocajele de a merge pe cupluri de piston, cu un decalaj mare. Costurile de calitate și de combustibil sunt direct legate și traducerea motorului pentru a lucra la un combustibil mai ieftin poate să nu se reflecte în deteriorarea stării sale și creșterea rezultată a costurilor de întreținere, piese de schimb, reparații și așa mai departe. Prin urmare, atunci când se calculează efectul economic total ar trebui să procedeze din diferența dintre câștigul la costul de consumat în timp și combustibil pierderile din costurile de exploatare. beneficiu economic este economii în costul de combustibil minus pierderile pentru întreținere, reparații etc. Creșterea costurilor de exploatare în motoarele de traducere pe combustibil mai grele formate ca urmare a :. Creșterea
consumul specific de combustibil, datorită reducerii căldurii de combustie a arderii și posibila degradare (reducerea eficienței de lucru a ciclului); creșterea pierderilor în separatoare de combustibil, filtre, rezervoare de decantare; reducerea duratei de viață a motorului (cazan) între deschiderea și reparații planovopredupreditelnymi (SPR) și creșterea ulterioară a forței de muncă de întreținere; crește în costul de piese de schimb ca urmare a creșterii ratei de uzură; creșterea costurilor de energie pentru încălzirea combustibilului în rezervoarele de rezervă din sistemul de preparare a combustibilului; crește în costul de ulei lubrifiant, datorită faptului că, odată cu deteriorarea calității dusurilor de top, de obicei, necesită mai scumpe (calitative) și ulei în cantități mari, deoarece acestea trebuie să fie înlocuite mai des. O ilustrație este datele prezentate în Fig. 1.7. Există acceptat etalon pentru vascozitate combustibil greu de 350 mm2 / s. După cum se poate observa, schimbarea vâscozității conduce la o modificare a costurilor fostelor pluatatsii motorului în intervalul 10-15%. Pentru un alt motor, acest interval poate fi diferită, deoarece modificările în costurile operaționale-TION depinde de măsura în care sistemul de preparare a combustibilului motorului și este adaptat pentru a lucra la combustibilii grei de calitate scăzută. Motoare marine de presă 60-70th. Aceasta permite utilizarea combustibililor grei, a cărui vâscozitate este mai mare de 350 mm2 / s. Viscozitatea limită a motoarelor de viteză medie a fost chiar mai mic în patru motoare puternice nu sunt recomandate pentru a merge dincolo de vâscozitate de 180 mm2 / s. Design-ul motoarelor 1980. îmbunătățiri au fost făcute, să profite de vâscozitate combustibil la 400-500 mm 2 / s.