Acasă | Despre noi | feedback-ul
Poziția geografică și configurația teritoriului părților externe ale Europei au condus la faptul că băncile sale sunt cu sute de porturi mari, medii și mici. Au jucat un rol în istoria sa și continuă să joace un rol semnificativ în prezent. În Evul Mediu, astfel de porturi au fost formate în principal în adâncurile estuarelor râurilor. În secolele XIX-XX. cu creșterea tonajului navelor, și dezvoltarea ocean de relații comerciale, a început să crească rapid porturile situate în partea de coastă a estuarului și coasta deschisă.
Porturile maritime ale Europei străine au devenit de mult în centrul acestor funcții ale economiei marine, cum ar fi transportul maritim, construcția de nave, repararea navelor și pescuitul. Odată cu aceasta, industria sa dezvoltat în ele, dar nu a predominat. Numai în anii 1950. în regiune a existat o tendință distinctă de a se deplasa în zonele de coastă și în centrele de producție industrială care operează pe materii prime importate și sunt orientate către exportul produselor lor. Deci, a existat o anumită „industria portuară“, care este rafinarea petrolului și industria petrochimică, metalurgie feroase și neferoase, producerea de energie termică. În viitor, odată cu dezvoltarea containerizarea și transportul de mărfuri generale la porturile maritime orice puncte de transfer - terminale, precum și în „industria portuară“ include întreprinderi și anumite industrii, este strâns legată de o nouă etapă a revoluției științifice și tehnologice. Toate acestea au condus la formarea de complexe port-industrial, în care până la 4/5 din teritoriu este utilizat în scopuri industriale și de depozitare. Treptat, există o diviziune din ce în ce mai clară a funcțiilor miezului și portului orașului, care se formează împreună, după cum se spune, în aglomerația portuară.
În lucrările lui SB Schlichter, SS Artobolevsky, BN Zimin există încercări de clasificare și de tipificare a complexelor port-industriale. Printre acestea se numără și complexe care procesează materiile prime și combustibilul primite, care se numește "în apropierea danei", și complexe care distribuie o parte a producției în alte zone. În funcție de mărimea zonei de gravitație (hinterland), se disting relativ mici, complexe locale, de exemplu, "coasta de aluminiu" din Norvegia; complexe care deservesc zone adiacente - de exemplu, Le Havre - Lower Seine, Liverpool - Lancashire; complexe care servesc ca o poarta de acces la două-trei-patru țări - de exemplu, Veneția - Trieste în Italia, Croația, Slovenia și Austria, în cele din urmă, iese în evidență cel mai mare port și portul complex din Europa - Rotterdam, servind cea mai extinsă interiorul țării, inclusiv mai multe țări.
Din punct de vedere istoric, în Europa de Vest, cele două marine principale și, respectiv, flancul portului - nordul și sudul. Flanșa de nord include porturile din Marea Baltică, Marea Nordului, Canalul Mânecii, legăturile dintre care datează din timpul Ligii Hanseatice. Cele mai multe dintre acestea sunt situate în estuare și estuare ale râurilor și combină funcțiile porturilor maritime și fluviale, care asigură legături bune cu hinterlandul. De exemplu, mai mult de jumătate din mărfurile care constituie cifra de afaceri a transportului maritim al Rotterdamului sunt transportate spre acesta de-a lungul râurilor și canalelor. Pe de altă parte, localizarea la distanță de mare limită accesul la navele tonaj foarte mari. De exemplu, Hamburg este situat în estuarul Elbei, la o distanță de 110 km de Marea Nordului și este disponibil pentru nave de până la 65 mii dwt. Portul din Londra este la 80 km de mare, în Antwerp - 90 km. În aceste cazuri, principalele porturi au mai multe porturi pe coastă: Hamburg-Cuxhaven, Amsterdam-Ijmuiden etc. Și zonele porturilor industriale se întind de-a lungul râurilor.
Port-industriale complexe din flancul de nord al Europei de Vest se disting prin cea mai mare, dacă aș putea spune, aglomerarea. Zona portului, care se întinde de la franceză Le Havre la Hamburg, este, în general, considerată una dintre cele mai mari din lume. Este în limitele sale sunt trei porturi europene, cu o cifră de afaceri mai mare de 100 de milioane de tone pe an (a se vedea tabelul 150 în cartea I ..), - Rotterdam, Hamburg și Anvers și Dunkerque, Rouen, Amsterdam, Bremen, Wilhelmshaven. Pe malul sudic al Marii Britanii, țările scandinave și Finlanda, acest set de orașe-port completează Southampton, Londra, Oslo, Göteborg, Stockholm și Helsinki. Cele mai multe dintre ele în a doua jumătate a secolului XX. sa transformat din porturile "point" în complexe port-industrial.
Dar principalul dintre ei a fost și rămâne Rotterdam, până de curând cel mai mare port din lume, dar apoi a renunțat la Shanghai și Singapore.
Orașul Rotterdam a apărut în secolul al XIV-lea. când p. Rotta, pe care se află, a fost blocată de un baraj pentru a forma un mic port de pescuit. Din secolul al XVI-lea. el a participat la comerțul de peste mări, în special cu Compania din vestul Indiei, dar a rămas predominant un port fluvial, deoarece vasele de mare puteau ajunge doar la ocoluri prin labirintul brațelor deltei Rinului. Portul însuși era în acel moment aproape de centrul orașului, pe malul drept al New Maas, și avea un profil universal.
O nouă etapă a dezvoltării sale a început la sfârșitul secolului al XIX-lea. când Rotterdam a beneficiat de o conexiune directă și convenabilă cu marea datorită construirii unei noi căi navigabile de 32 kilometri (Nieuwe Waterweg) fără un baraj sau un șanț (Figura 43). De atunci, Rotterdam a devenit principala poartă maritimă a bazinului Ruhr care se dezvoltă rapid, iar portul său în creștere sa mutat pe malul stâng al New Maas (Nieuwe Maas). Aici și în zilele noastre este portul Baal pentru mărfuri în vrac - una dintre cele mai mari bazine artificiale din lume. În anii interbelici, aici au apărut șantierele de construcții navale și de reparații navale. În suburbia din Pernis, Compania Royal Dutch Shell a construit cea mai mare rafinărie din Europa. În consecință, încă de atunci, Rotterdamul a început să se transforme într-un complex port-industrial. Cifra de transport a mărfii în 1938 sa ridicat la 42 de milioane de tone.
Dar formarea unui astfel de complex a fost încheiată deja în perioada postbelică. În primul rând, autoritățile orașului au construit pe delta insula Rosenburg noul port de Botlek, destinat în primul rând pentru primirea navelor, operatorii de transport minereu cu capacitate de până la 65 mii. T. Apoi, pe aceeași insulă a fost creat de către un port de ulei mai mare, care primește super-tancuri cu balast de până la 250 mii. Tone. În acest scop, a fost săpat un canal special cu o adâncime de 25 m și o lungime de 12 km.
Fig. 43. Complexul port-industrial Rotterdam din Olanda
Toate aceste părți ale portului, care deservesc multe țări, au primit numele Europort. În cele din urmă, pe pajiștile de coastă drenate, cel mai mare terminal de containere Maasvlakte din Europa de Vest a fost înființat lângă mare. Există dane construite pentru supertankeri și transportoare de minereuri. Pe malul drept al Nieuw Waterweg se află Hukwang-Holland, portul de pasageri din Rotterdam.
La flancul sudic se află porturile mediteraneene, care au atins, de asemenea, înălțimi mari în Evul Mediu. Pentru ei, locația în gurile râurilor navigabile nu este deloc caracteristică. Marsilia, Genova, Barcelona, Taranto, Trieste, Piraeus se află pe porțiuni deschise ale coastei sau în golfuri mici și au un sistem de diguri și alte facilități portuare artificială. Zonele lor industriale au o configurație foarte diferită.
Cel mai mare complex portuar-industrial din Marea Mediterană și cel de-al patrulea în ceea ce privește cifra de afaceri a încărcăturii (95 de milioane de tone) în Europa a fost format în sudul Franței, în regiunea Marsilia.
Portul vechi din Marsilia a fost format în vremuri străvechi pe malul unui mic golf natural, situat în apropierea centrului orașului. Deja în secolele XIX-XX. plajele și bazinele așa-numitului port nou au fost construite, care se întind de-a lungul coastei, în limitele dezvoltării urbane. Ele au fost create ca structuri artificiale și împrejmuite de pe mare printr-o pârâu lung. Cu toate acestea, datorită reliefului de pe coastă și a fundului mării, nu existau oportunități de extindere.
Fig. 44. Complexul industrial port marseilles-foz din Franța
Formarea complexului port-industrial Marsilia, numit Marseille-Fos, a început în anii '60. Mai întâi a fost dezvoltată laguna de sare Ber, situată între oraș și 50 km spre vest de gura Rhonei (Fig.44). Pe malurile acestei lagune, a fost creat cel mai mare complex al industriei de rafinare a petrolului și petrochimiei din țară, operând cu petrol primite din țările în curs de dezvoltare. În același timp, au fost construite două porturi maritime pe canalul navigabil care leagă laguna de mare. Acesta este portul petrolier din Laver, unde sunt descărcate containere cu o capacitate de încărcare de până la 250 mii tone și unde este cea mai mare dintre conductele de petrol Lavera - Karlsruhe (FRG) din vestul Europei. Este, de asemenea, portul portului de dec-carte, care primește minereuri brute, australiene, mauritane și cărbune cocsificabil din Statele Unite și Australia. La baza lor, o clădire metalurgică a fost construită în apropiere. Există, de asemenea, un terminal care primește gaz lichefiat din Algeria. Deci, în zona Golfului Foz și a lagunei Beers, a apărut cea mai mare zonă industrială, strâns legată de funcțiile portuare ale lui Marcel și din anturajul lui.
În regiunile de coastă ale Europei Centrale și de Est după al doilea război mondial, ca având unele porturi destul de importante și complexe industriale, care combină intensitatea transportului de construcții navale, reparații de nave, rafinarea petrolului, petrochimie, îngrășăminte, textilă și industria alimentară, și lucrează la materiile prime importate. Repere EB Valev din Europa Centrală și de Est după port și complexul industrial: Gdynia, Gdansk și Szczecin (Polonia), Constanta-Nevodarsky (România), Burgas și Varna-Devnya (Bulgaria), Rijeka-Bakarsky și Split (Croația ).
Toate acestea au multe caracteristici comune, dar au și o serie de diferențe. Astfel, Gdansk și Szczecin sunt porturi tipice de estuar, în timp ce toate celelalte sunt situate în golfuri mici sau pe malul marii deschise. Complexul Varna - Devnya dezvoltă chimie de bază pe baza depunerilor devastatoare de sare rocă, iar în Burgas - petrochimice bazate pe petrol importat. Construcțiile navale se află în toate complexele port-industrial, dar diferă foarte mult în profilul lor. Se adaugă că funcțiile recreative din aceste complexe sunt chiar mai dezvoltate decât în majoritatea complexelor similare din Europa de Vest și, din acest motiv, problemele de mediu au dobândit o urgență deosebită în acestea.