Cum se identifică defecțiunile unui convertizor de cuplu

Aproape fiecare șofer are o idee despre cum funcționează mașina lui. Astfel, de exemplu, proprietarii de vehicule cu transmisie manuală știu cu siguranță că motorul este conectat la transmisia prin intermediul ambreiajului, deoarece fără ea, va fi imposibil să se oprească mașina fără a deteriora motorul. Cu toate acestea, există, de asemenea, mașini cu o transmisie automată, în care nu există nici un ambreiaj, proiectat pentru a opri transmisia de la unitatea de alimentare a vehiculului. În astfel de cazuri, locul de adeziune ia un alt dispozitiv, destul de interesant - un convertizor de cuplu. Poate că, pentru unii proprietari de autovehicule, design-ul său va părea puțin complicat, dar datorită activității sale este mult mai convenabil să folosiți mașina.

Acum vom considera mai detaliat funcționarea convertorului de cuplu, afla mai multe despre caracteristicile de design, și cel mai important, pentru a afla care sunt eșecurile în funcționarea dispozitivului și dacă este posibil să le elimine acasă.

1. Principiul funcționării convertorului de cuplu și a dispozitivului acestuia

Convertizorul de cuplu nu este singurul nume al unui astfel de dispozitiv. Împreună cu aceasta, se folosesc adesea conceptele de "turbo-transformator" și "convector de cuplu". Cu toate acestea, indiferent de denumirea utilizată, toate acestea desemnează un mecanism destinat să transfere și să transforme cuplul de la motorul mașinii la cutia de viteze. În plus, acest dispozitiv vă permite să schimbați cuplul și viteza, transmise arborilor în modul fără trepte.

De regulă, convertizorul de cuplu funcționează împreună cu cutia automată planetară, dar în unele cazuri poate fi instalat pe vehicule cu transmisie continuă CVT.

În prezent, convertizoarele de cuplu sunt utilizate pe aproape orice vehicul: de la autovehicule (sau de la stivuitoarele ușoare) până la șasiul de marfă super-greu.

Popularitatea mașinilor echipate cu astfel de dispozitive, în funcție de regiunea utilizării acestora, poate diferi semnificativ. Deci, de exemplu, la sfârșitul secolului al XX-lea în Europa de Vest aproximativ 20% din autoturisme au fost echipate cu convertor de cuplu, marea majoritate a, care sunt dezvoltate de compania germană «Voith» (pentru comparație, în același timp, în America, au reprezentat aproximativ 80%). În epoca noastră, astfel de dispozitive sunt tot mai mult înlocuite de un alt miracol de tehnologie - cutii de viteze "robotizate" sau automate.

Convertizorul este alcătuit din patru componente principale ale componentei, combinate cu o carcasă foarte robustă. Aceasta este o turbină, un stator, o pompă și un ulei de transmisie. Cu șuruburi, corpul dispozitivului este atașat la volantul unității de putere, astfel încât acesta se rotește întotdeauna cu aceeași viteză ca arborele cotit al motorului. La rândul lor, aripioarele care alcătuiesc pompa convertizorului de cuplu sunt conectate la corp, din cauza a ceea ce se rotesc și la turația motorului.

Pompa convertizorului de cuplu este unul dintre tipurile de mecanisme centrifuge de acest tip. În timpul procesului de rotație, fluidul de lucru se deplasează de la centru la margini în aproximativ același fel în care tamburul mașinii de spălat răspândește hainele de-a lungul pereților în modul de uscare prin centrifugare. De îndată ce fluidul părăsește centrul, se creează un vid acolo, atrăgând și mai mult din acesta, după care intră în lamele de turbină asociate transmisiei.

Turbina este cea care conduce transmisia și, împreună cu ea, mașina se mișcă. Dar cum lichidul (mai corect, "ulei") vine de la pompă în turbină? De fapt, totul este simplu: atâta timp cât lichidul vine de la centrul pompei la margini, trebuie să îndeplinească pe calea lamelor pompei, pe baza cărora s-a mutat deja de-a lungul axei pompei de rotație și se apropie de turbina, situat chiar în fața lui. Lamele turbinei, precum și paletele pompelor, sunt ușor curbate, ceea ce înseamnă că lichidul care vine din exterior va trebui, de asemenea, să-și schimbe direcția, apropiindu-se de centrul turbinei. Astfel de schimbări în direcție și de rotație a turbinei.

Pentru a înțelege mai bine principiul convertorului de cuplu, imaginați-vă doi ventilatoare de cameră situate unul față de celălalt la o distanță de aproximativ un metru. Atunci când unul este pornit, lamele sale curbate vor alunga aerul de la el însuși într-un alt dispozitiv îndreptat în fața opusului. Acest flux de aer va face ca lamele ventilatorului neincorporat să se rotească, deoarece sunt de asemenea răsucite și supuse șocurilor de aer.

Observați că fluxul de aer va împinge lamele doar într-o singură direcție, exact în direcția în care arborele ventilatorului începe să se rotească. Același lucru se întâmplă în convertorul de cuplu, în locul aerului se utilizează numai ulei, iar pompa și turbina joacă rolul fanilor.

Dar înapoi la munca dispozitivului nostru. După ce fluidul intră în centrul turbinei, se lasă aproape imediat, în direcția opusă, din nou, se deplasează în raport cu cea pe care a venit, că este, din nou, spre pompa. În acest loc există o problemă serioasă.

Faptul este că, din cauza proiectarea paletelor pompei și ale turbinelor, acestea sunt forțate să se rotească în direcții opuse, iar în cazul în care lichidul ajunge într-un fel înapoi la pompa, aceasta va afecta în mod semnificativ turația motorului. Pentru a evita astfel de probleme, proiectarea convertorului de cuplu are un stator, care este capabil să schimbe direcția de curgere a uleiului. datorită căruia există o energie reziduală care se întoarce de la turbină la pompă, ajutând ușor motorul să-l descopere.

Trebuie să spun că viteza turbinei nu va fi comparat cu viteza pompei și eficiența convertorului de cuplu nu se poate obține chiar aproape cu setul de unelte mecanice, care sunt implicate în transmiterea cuplului. Acest fapt este motivul pentru care vehiculele echipate cu transmisie automată consumă mult mai mult combustibil decât autovehiculele cu transmisie manuală.

Pentru a schimba cumva situația, multe mașini sunt echipate cu convertoare de cuplu echipate cu un ambreiaj de blocare. Atunci când se dorește ca unitatea de pompare și turbina se rotesc cu aceeași viteză (așa cum se întâmplă atunci când, de exemplu, vehiculul se deplasează cu viteză mare), ambreiajul de blocare le conectează împreună, care exclude în mod automat posibilitatea de alunecare în raport cu turbina pompei. datorită căreia se mărește eficiența consumului de combustibil.

2. Defecțiuni ale hidrotransformatorului

Durata "vieții" oricărui convertizor de cuplu poate fi aliniată cu resursa motorului mașinii, deși este posibil ca acesta să nu funcționeze înainte de perioada de proiectare. Există mai multe tipuri de probleme comune în funcționarea unui convertizor de cuplu:

1) Încălcarea dispozitivului, primul semn al acestuia - apariția bruscă a vibrațiilor în timpul mișcării planificate la o viteză de 60-90 km / h. Ca rezultat al acestei probleme, un mesaj corespunzător poate fi afișat pe ecran, reprezentat ca un cod de eroare de blocare. Împingerea constantă a filtrului de ulei cu produse de uzură poate provoca apariția unui zgomot tipic de cavitație, care este tipic oricărui convertor de cuplu modern.

2) Distrugerea rulmentilor axiali. În acest caz, primul semn al problemei va fi apariția unui zgomot mecanic caracteristic la schimbarea vitezelor, care dispare odată cu creșterea vitezei automobilului. Dacă nu faceți nimic pentru a rezolva problema, în curând, zgomotul va fi înlocuit de o rușine ascuțită, iar înlocuirea convertizorului de cuplu va ajuta la rezolvarea problemei.

3) Defalcarea ambreiajului de depășire a convertizorului de cuplu poate fi diagnosticată prin mai multe semne externe, permițând să se determine problema existentă. O astfel de manifestare este înrăutățirea accelerației vehiculului, caracteristică în principal transmisiilor automate. instalat pe autoturismele marca Renault, Citroen, Peugeot, Mercedes. precum și alte mașini echipate cu cutii de viteze automate cu șase trepte (de exemplu, Audi A3 sau Volkswagen Passat B6). În acest caz, numai un mecanic experimentat poate determina eșecul.

4) În cazul în care cutia automată dipstick apărut pulbere de aluminiu, apoi, cu mare probabilitate putem presupune prezența șaibelor de aluminiu end uzură, care este plasat pe ambreiajul peste mal.

5) Apariția mirosului de material plastic topit cu motorul în funcțiune este primul semn al ruperii elementelor din materiale polimerice sau indică supraîncălzirea convertorului în sine.

6) În cazul în care motorul se oprește la pornirea angrenajului, problema se găsește cel mai probabil în sistemul de comandă, caz în care dispozitivul este blocat. Tocurile de tăiere amplasate pe roata turbinei sporesc posibilitatea opririi totale a mașinii.

3. Reparați singur convertorul de cuplu

Ca orice alt agregat auto, convertorul de cuplu are o durată de funcționare în garanție, care, de regulă, coincide cu durata de viață a cutiei automate. Din păcate, nu întotdeauna se dovedește așa cum a fost stipulat de producător și dispozitivul eșuează chiar înainte de sfârșitul perioadei convenite, provocând o eșec de transmisie. Desigur, soluția cea mai corectă a problemei va fi reparația unității. Apropo, aici există o regularitate: dacă reparați transmisia automată, aceasta implică repararea convertorului de cuplu.

Având în vedere că convertizorul de cuplu este o parte integrală închisă, corpul său va fi tăiat pentru a efectua orice proceduri de reparație și după aceea pentru a repara și a înlocui componentele defecte. După efectuarea lucrărilor necesare, corpul dispozitivului este din nou preparat, iar cusătura trebuie să fie absolut ermetică.

Standard (minim) reparațiile includ aparatele parsing (secțiunea carcasă a sudurii), care determină piesele defecte și înlocuirea elementelor defecte, curățarea cuplaje ambreiaj piese de schimb, garnituri, inspectarea pieselor și sudarea finală a carcasei. Pentru a dezasambla convertorul de cuplu, felia de sudură efectuate de-a lungul dispozitivelor Equator folosind strung de precizie, și după depresurizare corpului poate dura până diagnosticul și înlocuirea pieselor defecte. Mai mult, pentru a repara și a produce depanare, carcasă purificată și turbină de murdărie (funingine).

După ce piesele constitutive ale convertizorului de cuplu au trecut cu succes testul și toate piesele inutilizabile au fost înlocuite cu altele noi, dispozitivul este reasamblat și corpul unității este din nou preparat. Este foarte important să se efectueze verificarea finală a fixării pieselor ("bătăi"), pentru a verifica ermeticitatea carcasei și, de asemenea, respectarea diferenței de temperatură. La sfârșitul întregii proceduri, convertizorul de cuplu este echilibrat.

În acele cazuri în care, după depresurizarea dispozitivului, se dovedește că este pur și simplu imposibil să se repare și să se restabilească componentele sale, tot ce rămâne este de a înlocui întregul dispozitiv. Este demn de remarcat faptul că, din punct de vedere financiar, repararea convertizorului de cuplu nu va fi întotdeauna cea mai bună soluție la problemă și uneori ar trebui să o înlocuiască imediat cu un nou mecanism.

Aboneaza-te la fluxurile noastre Facebook. Vkontakte și Instagram. toate cele mai interesante evenimente auto dintr-un singur loc.

Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare