La momentul punerii în 1949, primul avion turboreactor din lume „Komet“ Compania „De Havilland“ și „Douglas“ în plumb pe piața producției de aeronave. În ciuda faptului că „Boeing“ a fost prima companie după lansarea modelului 247 în 1933. Există o tendință de a crea moderne aeronave din metal, „Douglas“, mai mult decât orice altă companie a reușit să traducă această tendință în practică. „Douglas“, a produs un număr de piston aeronave comerciale începând din 1930, 40 si 50 de ani, au fost eliberați: 138 DC-2. 10928 DC-3 (în principal pentru uz militar în timpul al doilea război mondial), DC-1453 4. 6 DC-537 și DC-226 7.
Având în vedere succesul modelelor produse în Douglas a simțit că nu există nici un motiv să depună eforturi pentru ceva nou, așa cum a făcut rivalii Lockheed și Convair. Cele mai multe dintre producătorii de transport aerian așteptat o tranziție treptată de la motoarele cu piston la motoarele turbopropulsor mai economice, mai degrabă decât în mod exclusiv reactiv.
Boeing a început cu curaj de planificare exclusiv jetliner deja în 1948. ramura militară a Boeing au construit o vastă experiență în proiectarea de aeronave cu jet de rază lungă de acțiune, cum ar fi Stratofortress B-47 Stratodzhet (primul zbor implementat în 1947) și B-52 (1952). Cu comenzi pentru bombardiere de producție sau de servicii de mii de jet, Boeing a lucrat îndeaproape cu comanda strategică a US Air Force și a fost în speranța de a deveni producătorul preferat pentru viitorul flotei de înlocuire a KC-97 piston Stratofreyterov. Pentru Boeing, a fost posibil să se construiască un avion cu reacție pentru realimentare în zbor, care ar putea fi transformate în avioane comerciale.
epoca jet de cel mai mare, "Comet", firma Geoffrey de Havilland. El a intrat în funcțiune în 1952. La început, a fost o aeronavă de succes, dar după o serie de dezastre în 1953 și 1954. operațiune a fost interzis până la motivele. Linii aeriene anulate comenzi pentru producție, a fost subminat încrederea publicului în transportul reactiv. Geoffrey de Havilland a luat patru ani pentru a găsi și de a rezolva problema. Cauza accidentului „Cometele“, a avut nimic de-a face cu motoare cu reacție, se afla in dezvoltarea compartimentului oboseala de metal sigilate, cauzate de schimbări frecvente în altitudinea de zbor. Studiul de oboseala metalului pe „Comet“, a furnizat date vitale pentru a asigura monitorizarea mașini de siguranță de zbor, cum ar fi DC-8.
În 1952, Douglas a rămas mai de succes producător de aeronave comerciale. Compania a primit mai mult de 300 de comenzi pentru producția de piston DC-6 și DC-următorul model de 7, care nu este ridicat în aer - la exploatarea comercială a plecat doi ani. În caz de catastrofe și declinul ulterior de interes în jeturi, părea să sugereze că decizia de a continua să producă avioane cu șurub a fost corectă. Cu toate acestea, nu uitați să urmăriți pentru achiziționarea de tancuri de alimentare cu combustibil pentru US Air Force, Douglas a început dezvoltarea secretă a transportului cu jet, care până la mijlocul anului 1953 a dus la un concept final: vosmidesyatimestny nizkoplan cu patru turboreactoare Pratt Whitney JT3C. grade măturat aripă 30 și diametrul interior fuselaj de 3,35 m, cu cinci locuri în rândul. Greutatea maximă trebuie să fie de 95 de tone și se filtrează în intervalul de la 4 800-6400 km.
Compania nu a simțit entuziasmați de proiect cu jet, dar a crezut că contractul de producție pentru petrolierul US Air Force va fi împărțit între cele două companii, așa cum sa întâmplat în trecut. În mai 1954 US Air Force a trimis termenii de referință pentru crearea de 800 de companie cu jet-cisternă Boeing. Douglas Aircraft. Convair. Fairchild aeronavei. Lockheed Martin. La acel moment, Boeing a fost gata de a lansa în aer primul prototip în termen de două luni. Până la sfârșitul anului, US Air Force a ordonat primul (din 808 în final) petrolierul Boeing KC-135. Pe lângă posibilitatea de a furniza tancuri de realimentare cu aer într-un timp scurt, Boeing a fost, de asemenea, compania care a produs sistemul de realimentare în aer pentru ultimul model de avion KC-97, astfel încât dezvoltarea CS-135 a fost un progres win-win.
La doar patru luni după distribuirea acestor termeni de referință US Air Force comandat 29 Boeing KC-135. Donald Douglas a fost șocat de viteza de decizie, deoarece, așa cum a spus el, companiile concurente nu au fost în măsură să prezinte chiar și propunerile lor, și a depus un protest fără succes la Washington. În anii următori, US Air Force a cumparat exclusiv de la Boeing, mai mult de 800 de tancuri aeriene strategice.
Deoarece proiectul DC-8, Douglas a decis că renunțarea nu este necesară. Consultarea cu liniile aeriene transportatorii rezultat într-o serie de modificări: fuselajul a fost extins cu 380 mm, pentru a permite 6 pentru a pune scaune într-un rând. Acest lucru a condus la o creștere în zona aripilor și suprafețele de coadă și un fuselaj mai lung. Costul programului a fost dificil la acel moment a fost cel mai scump întreprindere efectuată vreodată de un singur. Donald Douglas a expus 450 de milioane de $ din propriul său buzunar.
Începe epoca cu jet
United Airlines DC-8 preferat Boeing 707
modificarea fuselaj
În ciuda numărului mare de versiuni timpurii DC-8, ele se bazează toate pe aceeași carcasa și motoarele diferă, în greutate și detalii fine. Boeing 707, în schimb, vine în multe variante diferite ale lungimii fuselaj: 44 m în original Boeing 707-120, modificarea sacrificată 41 m lungime pentru intervalul extins și prelungit Boeing 707-320, care este la o lungime de 46,5 m era salon de trei metri lungime decât DC-8. Douglas a refuzat cu fermitate să producă versiune alungită sau scurtată a DC-8 și a pierdut treptat cota de piață, în spatele Boeing. După un început strălucit 1962. DC-8 de vânzări a scăzut la 26 de copii, apoi la 21 în 1963. 14 în 1964, iar cele mai multe dintre acestea au fost avioane camion cu jet de modificare Trader (Jet Comerciant), mai degrabă decât mai prestigios pasager. În ciuda vânzărilor decente DC-8 și rezultate excelente programului DC-9, în 1967, Douglas a fost forțat să accepte o fuziune cu McDonnell Aircraft Corporation și a devenit McDonnell Douglas (MDC).
nivelul de zgomot
Toate avioanele cu reacție timpurii au fost destul de zgomotos de standardele moderne. Creșterea intensității traficului aerian și schimbarea opiniei publice a dus la plângeri cu privire la zgomotul avioanelor și mișcarea pentru impunerea de restricții. Deja în 1966. New York Aeroport și-a exprimat îngrijorarea cu privire la zgomotul nu este construit la momentul DC-8-61 și operatorii de transport a trebuit să fie de acord să opereze cu o greutate redusă, în scopul de a reduce nivelul de zgomot. Până la începutul anilor '70 în multe țări le-a adoptat o legislație privind standardele de zgomot pentru aeronave și 60 Seria DC-8 a fost expuse riscului de interzicere a operațiunii de la aeroporturile principale.
La începutul anilor '70 a abordat mai multe companii aeriene McDonnell Douglas pentru a solicita modificarea DC-8 cu zgomot redus, dar nu sa făcut nimic. companii terțe au dezvoltat sistem de formare post-vânzare pentru a reduce nivelul de zgomot, dar acțiunea reală de a păstra DC-8 în serviciu, a fost luată. Ca urmare, în 1975, General Electric a început negocierile cu transportatorii majore privind instalarea unui nou și mult mai liniștită motorul franco-american CFM56 pe DC-8 și Boeing 707, McDonnell Douglas nu a luat măsuri, dar în cele din urmă, la sfârșitul anilor '70 a revenit pe piață seria 70 de DC-8.
Super Seventiz (70-series) a fost un mare succes: aproximativ 70% mai silențios decât 60 de serie, și în momentul punerii în funcțiune a seriei a devenit cel mai tăcut în căptușeala lume cu patru motoare. Împreună cu o scădere a nivelului de zgomot al motorului și creșterea puterii CFM56 au fost cu aproximativ 20% mai mică decât vechiul JT3D, reducând astfel costurile de exploatare și a crescut gama de zbor.
În timpul producției de DC-8 este de multe ori pe nedrept considerată ca fiind nimic mai mult decât o copie a Boeing 707. a cărui vânzări a depășit vânzările de DC-8 de două ori. În ciuda acestui fapt, acum numărul de aeronave operate de cele două tipuri este comparabilă: 60 DC-8 și 155 Boeing 707. Și acestea și altele sunt utilizate în principal în Air Force un număr de țări ca un avion de transport și aeronave de informații electronice.