Pentru elicopter a avut o caracteristici de înaltă performanță și a fost un mijloc eficient de transport, ușor de operat, acesta trebuie să îndeplinească mai multe cerințe. Aceste cerințe pot fi împărțite în comun tuturor aeronavelor (LA) și speciale, în funcție de scopul și caracteristicile de utilizare de luptă.
Cerințele generale sunt:
- - primirea de date de performanță de aeronave alocate, stabilitate și controlabilitate suficiente la cele mai mici costuri de energie;
- - suficient (dar nu excesiv) rezistenta si rigiditate pentru a asigura perceperea sarcini de exploatare fără o deformare permanentă și absența oscilațiilor periculoase;
- .. - de mare luptă de supraviețuire, și anume capacitatea aeronavei de a continua lucrarea după expunerea la avarierea inamicului;
- - fiabilitatea de proiectare, care depinde de perfecțiunea sa, calitatea de fabricație, condițiile de funcționare;
- .. - proiectarea manufacturability, și anume posibilitatea mecanizării largă și automatizarea proceselor de fabricație, utilizarea unor procedee de înaltă performanță (ștanțare, fier, sudura, etc ...) Grad ridicat de standardizare a pieselor și componentelor;
- - proiectare minimă în greutate, care să asigure o alegere rațională a materialelor, a circuitelor de putere, precum și rafinarea sarcinilor curente;
- - ușurința de operare oferă conectori de performanță suficiente, guri de vizitare pentru inspecție și execuție a lucrărilor în domeniu, numărul minim de noduri și sisteme necesită ajustare, utilizarea unor mijloace eficiente de control;
- .. - mentenabilitate, și anume capacitatea de a repara rapid și ieftin piese deteriorate, care asigură interschimbabilitatea pieselor și componentelor majore, utilizarea pe scară largă de construcție modulară;
- - Securitate, oferă o tehnologie fiabilă, aerodinamica bună, utilizarea de automatizare speciale pentru a facilita pilotării, semnalizarea apropierii unui regimuri de zbor periculoase.
Multe dintre aceste cerințe sunt contradictorii. În timpul elicopter de proiectare se întâmplă să depășească aceste contradicții prin adoptarea unor soluții de compromis sau dezvoltarea de noi modele fundamental.
Datorită complexității tot mai mare de echipamente de aviație și cerințe sporite pentru nivelul de siguranță al importanței cerințelor ergonomice pentru JTA a crescut în mod substanțial. Cerințe ergonomice sunt reduse la LA Fitness, cabina lui, pârghiile de comandă de comandă, instrumente și alte echipamente pentru capacitățile umane fiziologice și psihologice pentru utilizarea mai eficientă a ambelor avioane și pilot. În acest sens, este important să se distribuția corespunzătoare a funcțiilor între AIJ și pilot automat.
cerințele de igienă ergonomice includ, antropometrice, cerințe fiziologice și fiziologice LA cerințele de igienă sunt reduse la microclimat Respectarea și limitarea expunerii la factorii de mediu nocivi asupra omului (zgomot, vibrații, temperatură, și așa mai departe. D.). Cerințe antropometrice determină dimensiunile carlingii, pârghiile de comandă, dispunerea acestora în conformitate cu creșterea umane, extremitățile sale și o lungime t. D. cerințele fiziologice stabilite forțelor de control mărime, în conformitate cu capacitățile corpului uman. Cerințe psihofiziologice caracterizează adaptabilitatea LA instrumentație la particularitățile simțurilor umane.
În plus față de cerințele generale pentru elicopterele de mai sus cerințe speciale, care să reflecte specificitatea proiectării lor, condițiile de zbor, moduri de a crea de ridicare, de control și așa mai departe.
Cerințele speciale includ:
- - furnizarea de VTOL, treceți la o înălțime predeterminată;
- - asigurarea unei aterizare în siguranță pe rotor modul autorotation (HB) în cazul defectării centralei electrice;
- - vibrația admisă.
În dezvoltarea unui elicopter militar la cerințele sale speciale definite de scopul și condițiile de utilizare luptă sale, așa-numitele cerințe tactice și tehnice (TTT). Ele definesc caracteristicile de performanță necesare pentru îndeplinirea eficientă a misiunilor de luptă: viteza maximă, gama, plafon, sarcina utila, echipajului, echipamente si arme necesare. TTT dezvoltat ținând cont de nivelul actual al tehnologiei științei și si- perspectivele pe termen scurt ale dezvoltării lor.
Clasificarea caracteristicilor structurale ale elicopterelor
Elicopter numit LA, care ridica și forța de tracțiune pentru zbor înainte lamele sunt una sau mai multe HB rotative. Spre deosebire de aripa de aeronave lopa- ETI HB sunt raționalizate abordare de flux nu numai în timpul zborului înainte, dar atunci când lucrează la fața locului. Aceasta oferă posibilitatea de a agățat staționare elicopter, pentru a decola și ateriza pe verticală.
un număr mare de diferite circuite, de la simplu la complex LA combinate au fost testate în timpul nașterii și dezvoltarea de elicoptere. Ca rezultat, am împins eșecuri și să identifice elicoptere viabile utilizate în prezent schema.
Principalul criteriu de diferențiere a acestor scheme este considerată a fi numărul și locația rotorului. Prin numărul de elicoptere HB poate fi un singur rotor, dublu șurub și mnogovintovymi. elicoptere moderne se bazează doar pe un singur șurub și scheme cu două elice.
Design Single-rotor are o masă relativ mică, cele mai simple, sisteme de proiectare și de control. Cu toate acestea, pentru a contrabalansa momentul de reacție a rotorului HB elicopter coadă nevoie, consumatoare de până la 10% din capacitatea centralei. Acesta este situat pe lungimea fasciculului, crescând dimensiunea și greutatea elicopterului, un pericol pentru personalul.
Un dezavantaj al elicopterului singur rotor este, de asemenea, o gamă îngustă de centru admisă a gravitației este posibilă echilibrarea acesteia, cu condiția ca centrul de masă situat în apropierea axului HB.
elicoptere twinscrew HB se rotesc în direcții opuse, astfel încât momentele lor reactive se anulează reciproc, fără costuri suplimentare de putere.
Elicoptere scheme longitudinale sunt printre cele mai comune elicoptere cu două elice, datorită unui număr de avantaje:
- - un fuselaj confortabil mare;
- - o gamă relativ largă a centrului de greutate admisă, datorită posibilității de redistribuire a tracțiunii între HB;
- - stabilitate longitudinală bună și controlabilitatea.
schema longitudinală, cu toate acestea, are unele dezavantaje serioase:
- - o transmisie complicată și lung pentru transmiterea puterii la șuruburile și sincroniza rotirii lor, în scopul de a evita coliziunea de lame;
- - un nivel crescut de vibrații;
- - un sistem complex de control;
- - impact negativ asupra frontul de lucru HB din spate, ceea ce duce la pierderi semnificative de putere și complică proiectarea și unelte de inginerie modul autorotation aterizare HB; pentru a reduce efectele nocive ale spate HB este situată deasupra frontală.
elicoptere dual-rotor scheme transversale au un număr de calități pozitive:
- - fuselaj raționalizate la îndemână a tipului de aeronavă;
- - încărcare și descărcare a cabinei ușor;
- - influența reciprocă favorabilă a rotoarelor.
Un dezavantaj serios al circuitului transversal este nevoia de modele speciale pentru a se potrivi șuruburi, care are o tragere mare și greutate. Pentru reducerea frecării, această structură poate fi format ca o aripă.
Dezavantajele circuitului transversal ar trebui să includă, de asemenea, un interval îngust de CG și nevoia de sincronizare HB lungi de transmisie, dificultățile de asigurare a stabilității și controlabil.
Twin șurub elicoptere coaxiale au cele mai mici dimensiuni. HB elicopter coaxial situat deasupra unul față de celălalt și nu necesită sincronizare de rotație, care simplifică și facilitează transmisia. schema de simetrie Aerodinamic simplifică pilotarea și ochirea.
Cu toate acestea schema coaxială are anumite dezavantaje:
- - un sistem complex de control;
- - stabilitate direcțională insuficientă;
- - vibrații semnificative;
- - risc de coliziune lame HB care se rotesc în direcții opuse;
- - complexitatea aterizare autorotation pe modul NV.
Designerii sovietici au reușit să facă față dificultăților întâmpinate de finisare cu elicopterul acestui sistem, iar acestea sunt disponibile în comerț.
În dublu șurub elicopter axa HB intersectându șuruburi situate pe fiecare parte a fuselajului și înclinate spre exterior. Din cauza pierderilor de putere asociate cu panta HB, și un sistem de control foarte complex, un astfel de sistem nu este larg răspândită.
Viteza de elicopter de zbor de orice flux de circuit este limitată la termenii HB. Odată cu creșterea vitezei vântului porțiuni de capăt ale lamelor sunt influențate de compresibilitatea aerului și se încadrează în regimul de separare a fluxului, ceea ce conduce la vibrații severe și creșterea bruscă a consumului de energie. Prin urmare, viteza maximă de elicoptere convenționale de zbor orizontal nu depășește 320-340 km / h.
Pentru a spori și mai mult viteza de zbor este necesară pentru a descărca HB. În acest scop, montat pe aripa elicopter.
forța de tracțiune suplimentară în direcția de zbor a elicopterului poate fi creat elice (împingere sau tragere) sau un motor turboreactoare. Rata de astfel de aeronave compozit poate ajunge la 500 km / h și mai sus. În ciuda complexității proiectului, elicoptere schema combinate sunt promițătoare.
În prezent, cea mai răspândită în țara noastră și din întreaga lume au elicoptere, confecționate dintr-un sistem de un singur rotor cu rotor coada.
Principalele componente ale elicopterului, scopul și aspectul lor
În dezvoltarea elicopterului a existat o imagine foarte clară a unui elicopter modern.
Cea mai mare parte a fuselajului elicopterului este conceput pentru a găzdui mărfuri, echipajului, echipamente, combustibil, și așa mai departe. N. În plus, el este o bază de putere, care este atașat la restul elicopterului și transferat sarcina de la ei. Fuselajul este susținută de o structură cu pereți subțiri. Partea centrală a fuselajului este de obicei un camion cabină, nas - echipajului de cabină.
8 și capătul cozii grinzii 6 sunt o continuare a fuselajului și sunt proiectate pentru a rotorului coadă și coada elicopterului.
Pe panoul de tavan fuselaj centrale motor montat 1 (in mod tipic doua motoare tip turbină cu gaz), arborii de ieșire care sunt conectate la cutia de viteze principală.
Cutia de viteze principal distribuie puterea furnizată de motorul elicopterului între agregatele. Principala putere a motorului HB de consum este montat pe arborele de transmisie al cutiei de viteze principale. Acesta este conceput pentru a crea tracțiunea necesară pentru a acoperi elicopter, precum și controlul longitudinal și lateral.
Componentele principale ale HB sunt: manșonul 2 și fixată la acesta lama 3, producând direct lift.
Când se rotește HB elicopter acționează cuplul de reacție tinde să se desfășoare în direcția opusă. Pentru a echilibra acest moment este rotorul coada 5. Acesta este condus de cutia de viteze principal printr-un sistem de arbori și cutii de viteze. În plus, rotorul cozii este utilizat pentru controlul direcției elicopter.
Șasiul oferă elicopter jumuleală când sunt parcate și se deplasează de-a lungul suprafeței pământului, precum și reducerea sarcinilor în timpul aterizării.
Cea mai răspândită trei sprijin de șasiu schema nosewheel: lagăr principal 9 sunt dispuse în spatele centrului de masă al elicopterului, arcul frontal 12 sub fuselaj. Pe de mare viteză șasiu elicopter poate fi curățat în zbor.
Penajul este conceput pentru a spori stabilitatea elicopterului. Se compune din stabilizatorului 7 și chila, de obicei, rolul jucat de o grindă de capăt special profilate.
Twin-șurub aranjament coaxial elicopter este compact, din cauza șurubului cu diametru mai mic și lipsa unui rotor coadă și grinzi de coada-end. Cu toate acestea aranjament coaxial crește HB înălțimea elicopterului și stabilitatea directionala insuficientă necesită instalarea unui coadă vertical suficient de puternic.