De la începutul erei de mașini excedentare poate fi de așteptat ca în calea ferată industrială (RPP) vărsat ploaie de bani. Cu toate acestea, acest lucru nu se întâmplă: majoritatea RPP nu este foarte interesantă din punct de vedere financiar - acestea sunt mai preocupate de soluționarea problemelor de lungă durată.
Cererea este acolo, există oferte
Subiect suplimentar de material rulant, este încă una dintre problemele-cheie din industrie. La același eveniment proprietarii de marfă adesea plâns de faptul că a crescut dramatic numărul de autovehicule neidentificate, ale căror proprietari nu au reușit să identifice sau să localizeze. Ei interfera cu procesul normal de trafic, care rezultă în termenele ratate, șunturi inutile și alte consecințe negative.
Structuri speciale pentru gestionarea moduri non-publice au fost create în mijlocul secolului trecut, când ritmul de industrializare a venit într-un ritm decent. Acestea servesc ca intermediari între calea ferată „mare“ în față ICS întâi, apoi RZD și întreprinderi industriale mari. Cea mai mare parte a veniturilor (de obicei, mai mult de jumătate) din PPR, care se ocupă de repararea cale de facilități, magazine interne si locomotive, devine în spatele operațiunilor de hrănire și curățare autoturisme. Misiunea companiei este de a în timp util și de a colecta eficient golește de la stația de conectare, să-l aducă în sarcină, să-l în reglementările intervalul de timp alocat și trageți vagoane în rețeaua publică, în cazul în care acestea au fost de a lua locomotiva Cailor Ferate din Rusia.
Studiile au arătat, încă o cooperare serioasă între operatori și industria feroviară, cu toate acestea, nu se adaugă. Vice-președinte al organizației non-profit „Soyuzgruzpromtrans“ Victor Evpakov consideră că, pentru Căile Ferate din Rusia, cât și pentru operatorii de acum este momentul să acorde o atenție la PPR, dar în același timp, constată că procesul în această direcție nu se mișcă. Motivul, potrivit acestuia, constă în faptul că Carta transportului feroviar de serviciu vagoane de nămol nu este definit, atât de multe companii se confruntă cu dificultăți în furnizarea acesteia. „Noi facem afaceri pe nămolul nu este foarte interesant: gratuit moduri pentru a obține un pic mai jos, iar mașina ar trebui să fie protejate :. Echipament ceva pe ea scump“, - spune Sergey Ageev, CEO al non-profit RPP parteneriat.
La rândul său, SA „Ussuri RPP“ timp de trei ani, cu condiția calea pentru operatorii de parcare, construirea unei relații cu ei pe bază de contract. Cu toate acestea, după cum sa menționat de către CEO-ul Leonid Rogov, a unui val de interes în ultimele luni la acest serviciu nu a fost stabilită.
Ca director general al SA „Podolsk RPP“ Alexander Ganzenko, „servicii pentru a oferi modalități de a plăti vagoanele de nămol sunt acum destul de relevante pentru multe companii, dar nu și pentru a noastră. Vine număr mare de propuneri, dar suma avem este că nu există nici un metru căi gratuite. " În același timp, pe piață, a spus el, practica vagoanelor de nămol și, de fapt devine din ce mai frecvente, din motive obiective: scăderea producției și un surplus de mașini. „Noi sperăm că această practică nu va fi printre principalele servicii oferite de PPR la locul de muncă, nu pentru a apăra masinile face un profit și calea ferată și a materialului proprietarii de stoc.“ - spune dl Ganzenko. El a atras atenția asupra faptului că acest tip de afacere nu a apărut ca crearea unor noi valori, ci doar ca o consecință a problemei material rulant în exces. „Problema în sine nu este ușor, iar cea mai mare parte în legătură cu apariția pe piață un număr foarte mare de proprietari de mașini, multe dintre care achiziționează un activ care nu înțelege pe deplin ce să facă cu ea. Am ajuns la punctul în care unul dintre destinatarii deservite de noi, încercând să găsească proprietarul mașinii, m-am dus până la al șaselea subarendaș“, - conchide reprezentantul Podolsk RPP.
Sucks pentru o vreme
președinte observator Operatorii de parteneriat non-profit de material rulant feroviar (NP OZhdPS) Olga Lukyanova, RPP și alte drumurile de acces proprietari mari nu sunt tratate întotdeauna vagoane de nămol ca o afacere de bază. „O parte din PPR, care se află în regiunile industrializate, cum ar fi Moscova, Belgorod și regiunile Voronezh, încărcate de locuri de muncă principal de alimentare, mașini de diverse proprietari de marfă de curățare. În plus, PPR să înțeleagă că cererea de depozitare autoturisme servicii masiv doar în cazul în care declinul transportului. cu creșterea lor pe termen lung care doresc să-și afirme mașinile lor acolo „, - a spus ea.
pentru activitatea vagoanelor de nămol de randament ridicat decât la momentul depunerii autoturismelor în cantități mari (peste 100 de unități) și cel puțin trei luni. În alte condiții, modalități proprietarii de câștiguri este nesemnificativ. În medie, un costurile de depozitare auto de la 200 la 400 de ruble. noapte TVA inclus, în funcție de mărimea lotului și durata. Banii este relativ mic, dacă ne uităm la ele prin prisma investițiilor în construcția de drumuri noi. Potrivit domnului Rogov, la 1 km este în prezent în valoare de 12,9 milioane de ruble. cu excepția structurii superioare.
Pe termen scurt, pentru a prezice apariția unor noi drumuri de acces pentru autoturisme de parcare în regiunile în care un astfel de serviciu este în cerere, este dificil. Principalul motiv - instabilitatea cererii pentru astfel de servicii, cu investiții inițiale semnificative: achiziționarea de terenuri, de stabilire a modului, potrivite căi de sprijin pentru infrastructura RZD, achiziționarea de propria locomotivă de manevră. „Dificultăți în obținerea de servicii pentru vagoanele de nămol pe căi mai puțin frecvente pentru operatori, evident, continuă și numărul de propuneri, precum și pentru calitatea lor, în legătură cu care operatorii trebuie să fie considerată ca o variantă a nămolului în căile ferate.“ - sigur, d-na Lukyanova.
Cu toate acestea, chiar dacă reprezentanții RPP au avut un interes în dezvoltarea afacerilor pentru depozitarea de mașini și nu ar lăsa factorii economici ca o investiție semnificativă, situația ar fi complicat probleme juridice. Aceste aspecte au fost discutate de mai mulți ani, dar decizia nu a avut încă. De multe ori, vagoanele goale, după descărcarea de mers în gol pe șinele de 3 până la 15 zile din vina proprietarului, iar noua numire a goale emise numai după pregătirea documentului proprietarului (martor). „Paradoxul acestei situații constă în faptul că numirea unui nou Căilor Ferate vagoane goale nu le pasă și sunt în așteptare pentru zilele de pe căile de RPP, destinatari“, - se plânge Vasily Chernenko.
Oricum, în unele regiuni prețurile pentru serviciile RPP sunt reglementate de mult mai stricte decât pe transportul feroviar public. În același timp, pe ele pentru un motiv oarecare nu se aplică indexarea anuală, pe care guvernul federal deține pentru monopoluri naturale. „Rezultatul acestui regulament este nejustificat de cost redus al feroviar serviciilor de transport nu sunt publice, și, ca urmare, creșterea dezechilibrului în dezvoltarea tehnică a celor două componente ale industriei Această situație cu tarifele nu este propice pentru dezvoltarea transportului feroviar.“, - spune Alexander Ganzenko. Potrivit lui, care prevede dreptul subektamRumyniyaregulirovat RPP ratele ar trebui să stabilească o procedură de reglementare a tarifelor și să ofere pentru dezvoltarea unei metode adecvate de calcul adoptat de MinekonomrazvitiyaRumyniyai obligatorii pentru utilizare în toate regiunile. O cerere de aceste tarife nevoie, fără consimțământul prealabil al utilizatorilor de servicii, a spus el.